ABS (antilock brake system) o sistema de frenos antibloque

 

La función primordial del ABS consiste en ayudar a que el conductor conserve la estabilidad direccional (dirección), durante situaciones de frenado de emergencia. El ABS es un sistema de frenado controlado por una computadora que modula la presión del freno durante situaciones de frenado fuerte y paradas de pánico, e impide que las ruedas se bloqueen y resbalen.

 

Cuando los sensores de velocidad de las ruedas detectan que una rueda se va a bloquear, la computadora ABS modula la presión del líquido de frenos para que las ruedas sigan girando y mantengan su tracción. El ABS puede prolongar la distancia para detenerse en algunas condiciones, pues permite que las ruedas continúen girando mientras frenan. A diferencia de algunos sistemas de frenos antibloqueo competitivos, el ABS actual de Hyundai es un verdadero sistema de cuatro canales, lo cual significa que cada rueda tiene su propio sensor.

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CRDI (common rail direct injection) o sistema de inyección directa de riel común

 

Lo que distingue al sistema de riel común de otros tipos de inyección diesel es que el diesel a presión no procede directamente de la bomba, sino de un riel común de inyección. Ese riel (el «conducto común») es una tubería de la que parte una ramificación para cada inyector. La principal ventaja de este sistema es que la presión con que trabaja es prácticamente independiente del régimen y la carga del motor; es decir, aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire a bajas revoluciones, es posible inyectar el diesel a una presión muy alta y casi constante durante todo el proceso de inyección. Las ventajas del CRDI son:

• Mejoramiento del consumo de combustible, tanto en bajo régimen como alto, el consumo se ve favorecido.
• Mejoramiento de la potencia y torque del motor.  El motor genera más potencia y mayor torque, generando así una mejor aceleración, velocidad final y fuerza en todo momento.

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CVVT (continuously variable valve timing) o sincronizaciòn de la válvula contínuamente variable

 

Brinda las características de rendimiento de un motor con mayor desplazamiento sin aumentarlo. La “respiración” del motor se optimiza con el CVVT porque este sistema ajusta continuamente la sincronización o el ángulo del árbol de levas de admisión, o sea, puede adelantar o retrasar el giro del eje de levas y por ende el tiempo o ángulo de apertura y cierre de las válvulas de admisión, para aumentar la respuesta del acelerador y la potencia baja. Al mismo tiempo, reduce al mínimo las emisiones. El CVVT elimina el compromiso tradicional entre la torsión baja y los caballos de fuerza a altas revoluciones, optimizando el traslape de la válvula en todo el intervalo de velocidad del motor.


Actualmente ya existen muchos motores con DCVVT o Dual CVVT; en el cual además se varían las aberturas y cierres de las válvulas de escape.

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EBD (electronic brake distribution) o distribución de la fuerza de frenado electrónico

 

Aplica fuerza de frenado a cada rueda de manera individual, según las condiciones de manejo y la tracción disponible. Por ejemplo, en una situación de frenado de emergencia en línea recta, el EBD ofrece automáticamente más presión de frenado a los frenos delanteros, para evitar que las ruedas traseras sin carga se bloqueen. Y si el conductor está frenando al dar vuelta en una esquina, el EBD automáticamente controla las fuerzas de frenado entre las ruedas izquierda y derecha, lo cual ayuda a mantener la estabilidad óptima del vehículo. Además, el sistema también ajustará las presiones delantera y trasera de los frenos si hubiera más peso en el compartimiento trasero. Este sistema viene incluido en el ABS.

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ESC (electronic stability control) o control de estabilidad electrónica

 

También se puede encontrar como ESP (electronic stabilty program) o como VSC (vehicle stability control); Compara el curso que el conductor desea seguir, mediante la información de dirección y frenado, con la respuesta del vehículo, según la aceleración lateral, rotación (derrape) y velocidad individual de cada rueda. Si detecta una pérdida de tracción en un giro, como ocurre en superficies resbaladizas, tracción desigual o velocidad demasiado alta para las condiciones del camino, el ESC aplica el freno en las ruedas delanteras y traseras en forma independiente a cada rueda o reduce la potencia excesiva del motor, según sea necesario, para ayudar a corregir la falta (deslizamiento lento) o el exceso de velocidad (coleteo).

 

En muchos casos, el ESC reacciona antes de que el conductor se percate de una pérdida de tracción, ayudando a mantener el vehículo en el camino y derecho.

 

Los estudios conducidos por la Administración Nacional para la Seguridad del Tránsito en las Carreteras de los Estados Unidos (NHTSA) indican que ESC disminuye el saldo fatal en accidentes de vehículos hasta en un 30% de los automóviles de pasajeros y 60% de los SUV.

 

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EPS (electronic power steering) o dirección asistida electrónicamente o también se puede encontrar como MDPS (motor driven power steering) dirección asistida por motor eléctrico.

 

Es el avance más importante de los últimos años en la seguridad activa de los automóviles. Se trata de un sistema que, utilizando los sensores y la instalación del sistema de frenos ABS, es capaz de evitar que se produzca una pérdida de control del vehículo. Para esto actúa sobre el motor y selectivamente sobre los frenos. Básicamente, se trata de generar una fuerza contraria a la que tiende a sacar el coche de su trayectoria ideal. Los sensores miden la velocidad de giro de las ruedas y la aceleración transversal y vertical. A través de la ECU (central electrónica) se activa el sistema el que detecta si el vehículo se sale de la trayectoria marcada por el volante. El ESP de Hyundai combina los siguientes elementos para así entregar una mayor eficiencia ESP: ABS + TCS.


• En el evento de un sub giro. La condición de sub giro ocurre cuando las ruedas delanteras del vehículo empiezan a derrapar y este no virar en la dirección deseada. Bajo esta situación, el ESP aplicará el freno sobre la rueda trasera que está en la parte de adentro de la curva, causando un movimiento en contra del derrape, llevando al vehículo en la dirección deseada por el conductor.
• En el evento de un sobre giro: La condición sobre giro ocurre cuando las ruedas traseras del vehículo empiezan a derraparse, llevando al vehículo a girar más de lo que el conductor desea. Bajo esta situación el ESP aplicará el sobre la rueda delantera que está en la parte de afuera de la curva, causando un movimiento de rotación en contra del derrape. De esta forma el vehículo gira en la dirección deseada por el conductor.

Descripción sistema EPS o MDPS


Este sistema ayuda al conductor a girar el volante de dirección

 

Este sistema ayuda al conductor a girar el volante de dirección, como en el sistema de dirección asistida hidráulica, pero por medio de un motor eléctrico engranado al eje de la columna de dirección, el cual es controlado por un módulo electrónico. Durante el estacionamiento o la conducción a baja velocidad, hace que el volante sea más ligero de girar. A mayor velocidad, hace que el volante sea más pesado. En otras palabras, el sistema brinda asistencia al giro del volante de dirección de acuerdo a la velocidad del vehículo, a mayor velocidad, menor asistencia. Con ello se garantiza la seguridad durante la conducción y mejora la eficacia del combustible.

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TCS (traction control system) o sistema de control de tracción

 

Sistema que ayuda a impedir el resbalamiento de la rueda motriz en las superficies resbalosas o con gravilla durante la aceleración, al manipular electrónicamente los frenos y el motor para impedir el patinaje de la rueda y controlar la tracción.

 

Cuando una rueda resbala, el sistema:

1) Quita potencia al motor.

2) El sistema de frenos pulsa hasta que el sensor detecta la tracción normal.

 

Cuando el sistema se activa, la luz de control de tracción comienza a parpadear. Al igual que el control de estabilidad, los controles de tracción utilizan de los sensores de los frenos ABS. A diferencia del ESP los controles de tracción evitan que se produzca pérdida de motricidad por exceso de aceleración. No son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo sobre giro y sub giro.


Existen dos tipos de sistemas:
• Uno en el que los sensores solo actúan sobre el motor, reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo (ya sea mediante el control del encendido, la inyección o, en algunos casos, incluso desconectando momentáneamente algún cilindro).
• El otro actúa sobre los frenos, frenando la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos.

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VGT (variable geometry turbocharger) o turbo de geometría variable

 

Un tipo especial de turbocompresor es el llamado variable o también de geometría variable. Lo que varía en este tipo de compresor es un mecanismo que aumenta o disminuye la fuerza que hacen los gases de escape sobre la turbina.

 

Actualmente hay dos mecanismos para variar el área por el que pasa el gas de escape hacia la turbina:
1. Una serie de álabes cambian el área y también el ángulo de incidencia del gas sobre la turbina.
2. En el otro es una «campana» que se mueve axialmente con relación a la turbina para variar el área.

Hasta ahora, el turbocompresor variable solo se utiliza en motores diesel; en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta para admitir sistemas como éstos.

 

Las ventajas de este sistema son:
• Aumento en aire de admisión.
• Mejoramiento en combustión.
• Mejoramiento en funcionamiento.
• Disminución de consumo de combustible.
• Mejoramiento en emisiones.

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